D. 27/05/2005 n. 64

Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica Deliberazione 27 maggio 2005 n. 64

1° Programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001) - Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la città di Parma.

il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica

-Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso

articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001;

-Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato, prevede che gli interventi medesimi siano compresi in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola regione o provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e realizzazione delle opere;

-Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;

- Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilità dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;

-Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione», secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di progetto (CUP), e viste le delibere emanate in materia da questo Comitato;

-Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in particolare i commi 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture strategiche che presentino un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano economico- finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da questo Comitato;

-Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002, supplemento ordinario), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle opere strategiche, che, all'allegato 1, include la voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali» per un importo complessivo di 309,874 Meuro;

-Vista la delibera 1° agosto 2003, n. 67, con la quale questo Comitato, ai sensi dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, ha approvato il progetto preliminare della linea 1 del «Metro leggero automatico di Bologna», per un costo complessivo di 431,829 Meuro, assegnando un contributo, in termini di volume di investimenti, di 216,171 Meuro a carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge n. 166/2002;

-Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finchè l'intesa non si perfezioni;

-Vista la sentenza n. 233 dell'8 luglio 2004, con la quale la Corte costituzionale ha annullato la richiamata delibera n. 67/2003 nel presupposto che non si fosse realizzata l'intesa con la regione interessata, prevista dall'art. 1 della legge n. 443/2001;

-Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11, con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato

art. 4, comma 140, della legge n. 350/2003, prevedendo che di norma - a corredo della richiesta di finanziamento a carico delle risorse dell'art. 13 della legge n. 166/2002 - venga presentato il piano sintetico, ma esplicitando che questo Comitato stesso, in sede di approfondimento, può richiedere la presentazione del piano analitico completo;

-Vista la delibera 20 dicembre 2004, n. 107, con la quale questo Comitato - ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002, nonchè ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 302/2002 - ha approvato, con le prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai fini dell'attestazione della compatibilità ambientale dell'ope- ra e dell'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio il progetto preliminare «Sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata per la città di Parma», limitatamente alla linea A e C, rinviando alla fase di approvazione del progetto definitivo l'assegnazione di risorse a carico dei fondi destinati all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche e prevedendo la predisposizione di una versione aggiornata della scheda ex delibera n. 63/2003 che includa tutti i subinterventi riconducibili alla voce «Allacciamenti ferroviari e stradali grandi hub aeroportuali», nonchè la predisposizione di una versione aggiornata del piano economico-finanziario che, tra l'altro, tenga conto di ulteriori approfondimenti sui profili economici determinati dalle posizioni contrastanti e degli approfondimenti tecnici di cui alle prescrizioni contenute nell'allegato alla medesima delibera n. 107/2004;

-Visto il decreto emanato il 30 novembre 2004 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, n. 22592, con il quale è stato assegnato al comune di Parma per la progettazione preliminare del «Sistema di trasporto rapido di massa per la città di Parma» un contributo quindicennale di 211.226,16 - a valere sulla quota delle risorse ex art. 13 della legge n. 166/2002 - riservata alle attività di progettazione con il menzionato decreto interministeriale del 20 marzo 2003;

-Vista la nota 21 aprile 2005, n 203, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto di inserire all'ordine del giorno della prima riunione utile di questo Comitato la trattazione delle richieste di finanziamento rinviate nella riunione del 20 dicembre 2004, tra cui ha annoverato le proposte di finanziamento della metropolitana di Parma e dell'intervento di Rimini;

- Vista la nota 20 maggio 2005, n. 253, con la quale il suddetto Ministero ha trasmesso la versione aggiornata del piano economico-finanziario sintetico, corredandola da una «relazione di approfondimento» e rinnovando la richiesta di finanziamento formulata nella citata relazione istruttoria, e visti il piano economico-finanziario analitico e la versione aggiornata della scheda ex delibera n. 63/2003 consegnati in seduta;

- Considerato che i fondi assegnati alla metro di Bologna a valere sulle risorse destinate all'attuazione del Programma, a seguito dell'annullamento della delibera n. 67/2003, si sono resi disponibili;

- Considerato che, come precisato nella delibera n. 107/2004, il costo complessivo delle linee A e C è di 306.836.642 euro di cui 268.648.660 euro per infrastrutture, 37.887.982 euro per rotabili e 300.000 euro per somme a disposizione non soggette a IVA;

- Considerato che il costo della sola prima tratta funzionale è stato quantificato in euro 198.661.000 euro, di cui 17.876.000 euro per materiale rotabile;

-Considerato che in particolare la richiesta complessiva di finanziamento a carico delle risorse destinate all'attuazione del 1° Programma delle opere strategiche è di 210.000.000 euro, pari al 68,5% del costo dell'opera (ripartito in 184.068.464 euro per infrastrutture e 25.931.536 euro per materiale rotabile), e che il comune di Parma si è impegnato a presentare al proprio Consiglio la proposta per la costituzione di una società per la realizzazione dell'intervento ed a garantire, tramite detta società, la copertura finanziaria residua;

-Considerato che, secondo il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il finanziamento del materiale rotabile può essere reso disponibile in tempo successivo, trattandosi di fornitura che entrerà in funzione ad opera ultimata, e che pertanto la quota ipotizzata a carico dello Stato nella prima fase è di 184.068.464 euro;

-Considerato che la Commissione interministeriale per le metropolitane di cui alla legge 29 dicembre 1969, n. 1042, nella seduta del 25 novembre 2004 ha espresso «parere favorevole» sul progetto preliminare, riservandosi un esame più puntuale sugli aspetti economici in sede di valutazione del progetto definitivo;

-Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;

-Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze; Prende atto

1. Delle risultanze dell'ulteriore istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e in particolare:

1.1. Per quanto concerne la rielaborazione del piano economico-finanziario: che detta rielaborazione è stata effettuata tenendo conto delle tematiche richiamate nella delibera n. 107/2004 e che, come specificato nella citata «relazione di approfondimento», in relazione alle osservazioni formulate in sede di valutazione del piano originario sono stati simulati quindici scenari di progetto in relazione a diverse combinazioni degli imput (livello di tariffa passeggero, indice di elasticità della domanda di trasporto rispetto alla tariffa, livello di costo dell'infrastruttura, livello di contribuzione pubblica/finanziamento oneroso, redditività del gestore dell'infrastruttura) al fine di identificare lo «scenario ottimale», meglio in grado di soddisfare i parametri di fattibilità economica e finanziaria dell'investimento;

- che, tenendo conto in particolare delle considerazioni svolte dalla Cassa depositi e prestiti sui rapporti tra proprietario e gestore dell'infra- struttura, sono stati definiti, nella versione analitica, due piani finanziari paralleli, di cui il primo fa riferimento alla società proprietaria dell'infrastruttura e del materiale rotabile (che percepirà un canone di servizio dal gestore, procederà alla contabilizzazione dell'ammortamento dell'intero investimento, percepirà il contributo a carico delle risorse di cui all'art. 13 della legge n. 166/2002 e onorerà il servizio di debito per il previsto finanziamento oneroso), mentre il secondo piano fa riferimento alla società che gestirà il servizio e vale a misurare la capacità di detta società di rispettare le obbligazioni economiche assunte (tra cui il pagamento del canone di servizio alla proprieta) attraverso il volume del fatturato;

-che lo «scenario base di progetto ottimale» è quello che presuppone una contribuzione pubblica a carico dei fondi della «legge obiettivo» di 210 Meuro, pari al 68,5% dell'investimento complessivo, e che postula l'applicazione di una tariffa unitaria di 0,555 a passeggero (corrisponde ad una tariffa per viaggio di 0,45 euro/cent) ed una redditività del 2% per il soggetto gestore dell'infrastruttura, in quanto tale «scenario» garantisce al progetto di generare non solo indicatori di convenienza economica e di bancabilità in linea con le soglie di minima accettabilità, ma soprattutto lascia la possibilità di accogliere, in sede di progettazione definitiva, eventuali ipotesi di variazione della domanda di mobilità e/o variazione in aumento del costo dell'infrastruttura senza minare la solidità dell'iniziativa;